L'AirTrain a l'aeroport internacional John F. Kennedy. (Foto: Bruce Bennett / Getty Images) ser la causa més gran de mort
Per al delit de la multitud de talons de l’Association for a Better New York esmorzar del gener, el governador Andrew Cuomo va proclamar que s’enfrontaria a almenys una balena blanca del vast i frustrant sistema de transport de la ciutat.
El governador demòcrata va dir que finalment construiria un tren cap a l’aeroport de LaGuardia, a Queens, que enllaçaria el nucli aeroportuari sovint burlat però crucial amb el tren núm. 7 i la carretera ferroviària de Long Island. El preu? Només 450 milions de dòlars.
Allà no es pot arribar a LaGuardia amb tren i això és inexcusable. I que canviarem en els propers anys, va dir Cuomo.
L’anunci del senyor Cuomo va ser ben rebut en els cercles empresarials, laborals i de transport, però els privilegiats van qüestionar-se immediatament com un AirTrain a LaGuardia podria costar només 450 milions de dòlars per construir. Per als defensors del trànsit i els vigilants del govern municipal, el cost semblava absurdament baix.
Thomas Prendergast, el president de l'Autoritat Metropolitana de Transport, va confirmar aquestes sospites en una audiència pressupostària a Albany la setmana passada.
Segons Capital New York, el rang de costos és probablement de mig milió a 1.000 milions de dòlars. Ell tornaria enrere el seu comentari més tard, afirmant als periodistes que hi ha una sèrie d'estimacions, de manera que quan el governador va dir 450 milions de dòlars, en això estem treballant.
El senyor Cuomo va dir que els diners s’extreurien d’alguna combinació de MTA, Autoritat Portuària i fons estatals. Però per a qualsevol persona que hagi supervisat de prop com es gasten els diners en infraestructures a la zona de Nova York, la xifra de 450 milions de dòlars mai no va passar la prova d’olors.
En un entorn estèril, probablement funcionin 450 milions de dòlars. En una situació relacionada amb els dominis eminents, l'impacte ambiental i els costos d'adquisició de terrenys, 450 milions de dòlars probablement ratllaran la superfície, va dir David Fernández, advocat de finances públiques i exdirector general adjunt de l'Autoritat Estatal dels Dormitoris.
Es coneixen pocs detalls sobre el projecte. Pocs fins i tot sabien que arribaria: els empleats d’alt rang de Long Island Rail Road, per exemple, no van rebre cap avís quan el Sr. Cuomo va anunciar el 20 de gener que es planejaria un enllaç de tren per connectar la parada LIRR de Willets Point, juntament amb la 7-tren, a l'aeroport, segons les fonts.
Una portaveu de Cuomo, Beth DeFalco, va dir que l'MTA va proporcionar l'estimació del cost del tren aeri LaGuardia d'1,5 milles, calculant un cost de 300 milions de dòlars per via milla. L'estimació de l'MTA es basava en gran part en el model de costos de l'AirTrain des de Jamaica, Queens fins a l'aeroport internacional John F. Kennedy, va dir.
L'AirTrain de Jamaica a JFK té una longitud de vuit milles i va costar construir 1.900 milions de dòlars, tot i que el projecte es va construir entre 1998 i 2003. La inflació ha augmentat substancialment els costos de construcció.
Què costa el que va fer el 1998? Per construir qualsevol infraestructura de transport significativa, mil milions és una mena de mínim, va dir un defensor del transport, que parlava amb la condició d’anonimat. Cal comprar els vagons del tren, construir la infraestructura per si mateixa. És una línia elevada: és significativament car.
El pla del senyor Cuomo preveu que el tren circuli pel Grand Central Parkway. La línia de tren complementaria, o possiblement interferiria, amb la reurbanització prevista del barri de Willets Point, una zona de tallers de reparació d’automòbils, escombraries i infraestructures limitades. Els centres comercials i l’habitatge preveuen construir-se al terreny en els propers anys.
Fernández va dir que els punts d'accés proposats per AirTrain es reduirien invariablement en propietat privada i que el govern hauria de pagar la terra, un cost que el senyor Cuomo no semblava tenir en compte. A més de Willets Point, el veí Centre Nacional de Tennis és també se sotmeten a grans reformes.
Altres experts es van preguntar quant costaria crear un punt de transferència fàcil entre el LIRR i les andanes de 7 trens.
La pregunta és quant integraran AirTrain amb els serveis existents a Willets Point. No hi ha gaire integració [entre el tren 7 i el LIRR], va dir Richard Barone, el director dels programes de transport de l'Associació del Pla Regional. Es deixarà caure a prop de la línia Flushing o en paral·lel? Es requerirà que passegeu cap a fora cap a una nau de trens, cap a un passeig? Cal posar-se en la mentalitat d’un passatger.
Els defensors del trànsit volen saber quin tipus de vagó utilitzarà el projecte: un simple transportador de persones, similar als cotxes que viatgen a l'aeroport internacional de Newark Liberty, o tipus de cotxes més cars compatibles amb el transport públic massiu, com els cotxes que operen a la línia a JFK. El tren de l’aeroport de Newark no pot connectar-se amb una xarxa de rodalies.
Els números de pilotatge poden esdevenir un problema quan s’acabi el AirTrain a LaGuardia, o si s’acaba. Els viatgers a l’aeroport haurien de recórrer gairebé tota la longitud del tren de 7 minuts des del centre de Manhattan fins a Willets Point. El metro no és propici per transportar grans quantitats d’equipatge ni la línia exterior retards massius relacionats amb el temps mostrat aquesta setmana, no sempre és fiable.
Per a viatgers de negocis, el tren 7 no serà mai una alternativa atractiva. És molt congestionat i hi ha un trajecte de 25 a 30 minuts per arribar-hi. Afegiu una transferència AirTrain i parleu de 45 a 50 minuts, va dir Barone. Això és molt més llarg que un trajecte en taxi de 20 minuts des de Manhattan.
