Amb el LIRR que desvia alguns trens a Grand Central, l'estació de Penn podria veure trens Metro-North si el MTA passa amb West Side Access.
East Side Access, que donarà als viatgers de Long Island Rail Road la possibilitat d’arribar a la Grand Central Terminal, a més de la terminal actual de l’estació de Pennsilvània, pot obtenir tot el rebombori i milers de milions en finançament de capital, però és el Bronx i el West Side els que pot estar aconseguint noves estacions de ferrocarril regionals.
West Side Access, tal com s’està anomenant el pla, implicaria construir diverses estacions noves a la ciutat de Nova York, al West Side i al Bronx, que permetrien un servei directe a l’estació de Penn operada per Metro-North Railroad. El pla s’ha estat considerant des de fa dècades, però finalment s’afegirà al proper programa quinquennal de construcció de capitals de l’MTA que s’espera el 2014, d'acord amb Newsday . En comparació amb el projecte East Side Access de 8.24 mil milions de dòlars, West Side Access seria francament barat: en centenars de milions de dòlars, segons el portaveu de l'MTA, Aaron Donovan.
A la primera fase es veurien quatre noves estacions construïdes al Bronx, a Co-op City, Morris Park, Parkchester i Hunts Point, que serien servides al llarg de la línia Hell Gate existent a Amtrak, entrant a Manhattan a través del pont Triborough i de Queens a Long Island. Les vies de Rail Road a Penn Station. Els viatgers que utilitzen sis estacions al comtat de Westchester — New Rochelle, Larchmont, Mamaroneck, Harrison, Rye i Port Chester— podrien triar trens que anessin directament a l’estació de Penn, a més del servei Grand Central actual de Metro-North. Utilitzarien franges horàries alliberades per la desviació d'alguns trens LIRR a Grand Central un cop s'obri l'East Side Access.
La segona fase reactivaria la West Side Line, ara utilitzada per Amtrak, per al ferrocarril de rodalies. Actualment, aquesta línia només s’utilitza per al servei del corredor nord-est al nord de la ciutat i s’estén per sota de Riverside Park i la Henry Hudson Parkway. Les vies, que abans formaven part de la mateixa línia que continuava cap al sud per l’actual línia alta, veurien com els trens Metro-Nord de la línia Hudson entraven a l’estació de Penn per l’oest. És probable que els viatgers de West Side també obtinguin dues estacions noves: una al carrer 125 de Columbia i una al voltant del carrer 57 o 59.
El del carrer 125 és una cosa segura, va dir l’oficina de premsa de l’MTA L’Observador , mentre que l'estació al límit entre Hell's Kitchen i l'Upper West Side està en consideració.
Co-op City, el complex d’habitatges més gran del país amb una població de desenes de milers, seria el guanyador més gran a West Side Access. Segons el MTA , el trajecte des de la nova estació de Co-op City fins a Penn Station trigaria només 27 minuts, aproximadament la meitat del temps que triga actualment un autobús exprés o un servei de llançadora fins al 6 tren.
Les dues noves estacions del West Side serien menys útils, però, a causa de les antigues pràctiques operatives dels ferrocarrils de rodalies nord-americans, que fan que Metro-North sigui molt menys atractiu que els modes alternatius amb un servei més barat i freqüent: l’1 tren al carrer 125, i servei d'autobusos a la ciutat de Crosstown al carrer 57.
George Haikalis, a activista de trànsit i un aparell de tot tipus (s'ha sabut que la simple menció del seu nom provoca sospirs i rotllos d'ulls al MTA), va suggerir dues estacions més per a la línia de ferrocarril regional reactivada: una al 42nd Street i una altra al 168th Street. L'estació del carrer 42 podria estar a prop de l'estació de tren de 7 eixos a Hell's Kitchen, al carrer 41 i a la 10a avinguda, va dir Haikalis. L’Observador per telèfon, i l'estació del carrer 168 podria situar-se per sota del Centre Mèdic de la Universitat de Columbia, a dues milles al nord de l'estació prevista del carrer 125.
Metro-North va restar importància a la possibilitat d’aturar-se en aquests llocs, tot citant la seva proximitat a l’estació de Penn i al carrer 125. No estic segur de si es va examinar mai, però ara no s’està mirant, va dir la portaveu de Metro-Nord, Marjorie Anders.
Per maximitzar la utilitat de les noves estacions i servei, el senyor Haikalis també va recomanar que l’MTA mirés cap a Europa i Àsia per reformar les seves pràctiques ferroviàries regionals, fent-les més semblants al sistema de metro, amb menys personal a bord, un servei més freqüent i tarifes més econòmiques.
Ara que el lloc de president de l’MTA és vacant, va dir Haikalis, el governador hauria d’escollir algú que tingui coneixement de la resta del món pel que fa al ferrocarril regional. Està assegut en recursos que serien molt més valuosos per als pilots i fins i tot per als desenvolupadors, però no si les noves estacions només veuen un parell de trens per hora.
