Saluteu un taxi o feu ping al vostre telèfon intel·ligent? Una dona utilitza el seu telèfon intel·ligent mentre creua una cantonada amb un carrer el 13 de novembre de 2014 a Nova York. (DON EMMERT / AFP / Getty Images) L’Observador ha estat cronicant les escaramusses que s’han convertit en una característica diària de la batalla entre els proveïdors tradicionals de serveis de taxi i les aplicacions per compartir viatges com Uber, Lyft, Via i Gett que estan alterant el model de negoci.
Dijous, l’Observador va publicar un article titulat (una mica agafador, com és tradició d’aquesta publicació ...) La indústria del taxi està totalment col·lapsada. Hipèrbole o no, la història es va basar en un fet impactant: la ciutat de Filadèlfia ha estat intentant descarregar uns 45 medallons merdosos des de la tardor. Atès que aquests van ser els primers nous medallons que van sortir al mercat en 15 anys, la ciutat esperava aconseguir 475.000 dòlars per cada un. Després d'uns sis mesos, tres d'ells finalment van vendre, per només 80.000 dòlars cadascun, el 17% del preu demanat.
Així que sí, les coses no estan bé en aquest negoci i és per això que els majors titulars de medallons de la ciutat de Nova York han estat buscant un rescat i fins i tot han organitzat una reunió secreta amb els seus bancs, que han començat a fer sorolls sobre la possibilitat de forçar els medallons. , antigament valia uns 1,3 milions de dòlars i ara es troba entre els 725.000 i els 920.000 dòlars abast .
Els nois de medalló han empès enrere amb furia. Ells i els seus aliats polítics afirmen que els disruptors han aparegut a l'escena i es neguen a complir les regles. En un correu electrònic èpic a l'Observador, Ethan Gerber, director executiu i conseller general de la Greater New York Taxi Association, va presentar un cas convincent que descriu un camp de joc desigual:
Durant dècades, teníem el dret exclusiu de la calamarsa legal al carrer; vam rebre aquest dret a canvi de no només ingressar milions a les arques de la ciutat, sinó també per operar en un dels entorns més regulats de qualsevol indústria privada. Tots els aspectes del nostre negoci estan regulats: els tipus de vehicles, les seves marques, els seus equips, quan s’han de retirar, les tarifes cobrades als passatgers, els contractes d’arrendament als conductors, les ubicacions que operem, la tecnologia que utilitzem, fins i tot la redacció i el contingut. dels contractes que signem, tots estaven específicament regulats i aplicats pel TLC, amb greus conseqüències des de multes severes fins a la revocació dels nostres valuosos medallons si no ho fem.
Avui estem competint amb les sortides virtuals de carrer amb empreses que no tenen gairebé cap d’aquestes restriccions. No només s’hauria d’equilibrar el terreny de joc fent que aquestes empreses d’aplicacions competeixin amb el mateix tipus de regulacions que nosaltres, sinó que s’hauria de permetre i animar a les persones amb previsió d’innovar. Tot i que les empreses d’aplicacions tenen la llibertat d’actualitzar constantment els seus productes, se’ns exigeix que presentem totes i cadascuna de les innovacions al TLC per passar per elaborats laberints regulatoris i sense sortida.
En resum, els taxis han pagat les set xifres del dret a recollir una mica de sabata i dipositar-lo a LaGuardia en un cotxe que s’ha de pintar d’aquest color i accepta aquesta targeta de crèdit i ha de ser conduït per un conductor segur i cortès. compleix totes les lleis de trànsit (i qui ha pagat 75 dòlars pel privilegi d’haver-hi empremtes digitals) i també parla anglès i coneix la geografia de la ciutat.
Això és un llistó bastant alt. I des del seu punt de vista, algun noi del soterrani de la seva mare pren prestat un Yukon i de cop i volta és un conductor d’Uber.
De fet, a la ciutat de Nova York, els conductors d’Uber han de complir molts (però no tots) els requisits als quals s’enfronten els taxis normals. Els seus conductors han de tenir una llicència TLC, el vehicle ha de tenir plaques TLC i estar afiliat a una base i tenir prou assegurança per merèixer una targeta FH-1 (de lloguer).
No és sorprenent que les empreses d'aplicacions vegin la situació de manera molt diferent. I han contractat un exèrcit d’antics funcionaris del govern que siguin hàbils a explicar el seu costat de la història.
El portaveu d’Uber, Matthew Wing, que fins fa poc exercia la mateixa funció per al governador Cuomo, va dir a l’Observador que Uber canvia l’ecosistema de transport de la ciutat de Nova York per millor. Els conductors tenen noves oportunitats per guanyar-se la vida, l’aclamació discriminatòria ja és cosa del passat i els neoyorquins dels barris exteriors finalment poden obtenir un viatge fiable cap als seus barris. No és estrany que la indústria del taxi tracti d’aturar aquest progrés i qualsevol esforç per oferir a més conductors millors oportunitats de guanyar, però el que és millor per a interessos especials potents no és generalment la millor política per a Nova York.
Quin és, doncs? Els taxis són irremeiablement resistents als canvis i no saben que s’estan convertint en Blockbuster Video? O és que les aplicacions que comparteixen vehicles són actors canalla que van paracaiguditzar en una indústria altament regulada i que simplement es van saltar el pas incòmode de pagar un milió de dòlars pel privilegi?
És guerra i ambdues parts estan ben armades punts de conversa i persones persuasives de relacions públiques. Després que va aparèixer la història de col·lapse del taxi de dijous, diverses persones de la indústria es van posar en contacte per afegir un fet o un to de gris. Però el més interessant que hem trobat en més informes és que:
Una cosa és que Uber (i les altres, però Uber és el reproductor d’aplicacions dominant aquí), rebutgi la normativa bizantina que han de seguir els taxistes. Però els taxis sostenen que Uber incompleix fins i tot les lleis que tot els conductors han de seguir. La foto de l’esquerra mostra aproximadament 30 cotxes compartits que esperen a l’aeroport en el que s’ha conegut com a 'carrils Uber' perquè no són esquivats pels responsables del trànsit; a la dreta, un cotxe Uber, que va treure el seu cartell just abans d’estirar cap a un espai clarament marcat com a ‘No està parat’ (New York Braganca)
Mireu les dues fotos anteriors.
Esteu veient fileres d’Ubers a l’aeroport de JFK que estacionen il·legalment en zones no estancades perquè puguin acostar-se el més possible per rebre un ping quan un viatger en decadència estigui llest per a un viatge.
Com es pot veure a la caputxa groga, la foto la va fer un cotxet, de manera que no es tracta d’un observador imparcial. Però igualment clar és el No Standing; Rètol de càrrega i descàrrega activa només, així com les files de cotxes negres que esperen passatgers.
Més sorprenent encara és la següent foto. Se suposa que el company amb l’armilla bordeus mantindrà el trànsit, però en lloc de fer-ho Es veu que un despatxador de taxis instrueix els viatges a l’aplicació on esperar mentre un SUV d’aplicació bloqueja el cotxe ordinari dels camperols dels ‘carrils Uber’ (New York Braganca)
fugint d’Ubers, als quals no se’ls permet recollir les pedregades del carrer i, per tant, no es poden congregar allà, en realitat estava dirigint els conductors d’Uber cap a on s’aturessin i esperessin que els passatgers els fessin ping. Com podeu veure, el controlador de compartició d’aplicacions de Suburban fins i tot va bloquejar el petit Scion gris, de manera que no va entrar als carrils Uber.
Un taxista que va demostrar la seva identitat a l’Observador però que va rebutjar permetre que s’utilitzés el seu nom perquè no intento que el TLC perdi aleatòriament els meus papers de renovació de la llicència va dir a l’Observador que no li importa especialment la presència d’Uber perquè creu els seus conductors fan molt poc i, per tant, es cremen ràpidament. Va dir que, tot i que l'economia dels titulars de medallons pot haver caigut efectivament, la pròpia indústria (és a dir, la demanda i els conductors) va bé.
Puc dir amb seguretat que els meus ingressos no han canviat. Sé que els conductors i els seus ingressos no han canviat. Viouslybviament, quan la gent pregunta sobre això als conductors, tots diuen que els seus ingressos van baixar, però molts conductors solen queixar-se. Però parleu amb els conductors d’aquest fòrum [Uber] i us explicaran com han baixat dràsticament els seus ingressos.
Aquest conductor va confirmar que els aeroports solen tenir dues files (calcula com a mínim 30 cotxes) de vehicles privats compartits que esperen ser pingats i poques vegades són perseguits per les autoritats. Afirma que fins i tot hi vaig parlar amb un despatx i em va dir que li van dir que no els apartés. Seria difícil de creure, excepte que l’Observador també va veure un vídeo (massa fotut per compartir-lo i també revelava la identitat del tirador) que mostrava un despatxador de taxi groc a la JFK que guiava els conductors d’Uber a apropar-se als seus carrils sempre que Es va deixar el vehicle Uber. Viouslybviament, fins i tot els distribuïdors han conclòs que les accions de l'aplicació proporcionen el servei complementari necessari.
Els propietaris de medallons, que acostumen a ser importants contribuents polítics i, per descomptat, aboquen milions a les arques de la ciutat mitjançant compres de medallons, continuaran utilitzant el seu palanquejament polític per defensar la seva gespa. I les empreses d'aplicacions continuaran contractant ex-funcionaris governamentals a tots els nivells i pintant els elegits com a dinosaures obligats a col·laborar amb la campanya. (Precisament aquest matí, Uber ha ajudat a difondre una carta fortament redactada a l'alcalde de Blasio signat per dues dotzenes de gegants tecnològics incloent-hi Facebook, Google i Twitter, que insten la ciutat a no adaptar les regles de sol·licitud d’enviament de FHV proposades, que Uber afirma que suposaran costos insuportablement elevats.) Per si algú dubtava que les dues files de SUV negres idèntics que esperaven a l’aeroport estaven afiliats a Uber, aquí teniu una captura de pantalla de la terminal 4 de JFK que mostra l’existència d’un carril tan privilegiat. (New York Braganca)
El que està apareixent és una mena de guerra de trinxeres en què cap de les parts pot avançar molt, mentre que l’altra encara té certa lluita. Els partidaris d’ambdues parts han recorregut a tàctiques guerrilleres. Per exemple, cada vegada que un conductor basat en aplicacions en qualsevol part del país és acusat de mal comportament, l’Observador i altres punts de venda s’inunden de tuits que suggereixen que tots els conductors són violadors borratxos. Si s’observa un Uber amb plaques de Jersey a Manhattan, altres conductors d’Uber protegiran la seva gespa fotografiant el seu objecte de l’iPad per intentar demostrar que està rebent pings i no només deixar un passatger. És desagradable per aquí. I aquesta és la direcció que ha pres també la retòrica oficial, que afegeix un to personal.
Stu Loeser, un ex funcionari de Bloomberg que ara consulta per Uber, va dir a l'Observador, l'estructura tarifària d'Uber, en què es paga el temps i la distància als conductors, incentiva la conducció més segura perquè els conductors guanyen més si no condueixen com un boig fins a la destinació. No és culpa dels taxistes grocs que la seva estructura tarifària els inciti a assumir riscos bojos amb els passatgers, però aquest és el resultat.
De la mateixa manera, Gerber rebutja l'elitisme de les aplicacions. Deixeu que els Wall Streeters i els one percenters tinguin els seus Ubers i Lyfts —la resta de nosaltres necessitem una opció de lloguer que tingui transparència, rendició de comptes i tarifes previsibles— que no siguin establertes al caprici de les empreses o per alguna fórmula obscura i canviant.
És acalorat i odiós, però hi ha una nota de renúncia que els carrers hauran de ser prou amples per acollir els dos mètodes de transport de passatgers. En un gir que segur farà les delícies dels capitalistes, aquesta guerra entre monopolistes i la branca tecnològica més desconcertant sembla estar beneficiant a la gent normal que només vol arribar a l’aeroport.
