Com ha millorat la seguretat aèria des de l’Onze de Setembre i què cal fer més?Twitter Richard Reid semblava un viatger de vacances més quan va pujar al vol 63 d'American Airlines de París a Miami el 22 de desembre de 2001. Però quan un auxiliar de vol va passar pel seu seient a mitja volada, es va adonar que encenia un fusible connectat a la seva sabata.
L'exèrcit d'Al-Qaeda va empènyer l'auxiliar de vol a terra, però un grup de passatgers aviat va lligar Reid amb manilles de plàstic, extensions de cinturó de seguretat i cordons per a auriculars.
Mentre que parcel · la per detonar explosius de plàstic a les sabates, va tenir un efecte immediat en els viatges aeri dels Estats Units: poc després els passatgers es van veure obligats a treure’s les sabates mentre passava per la seguretat de l’aeroport.
Aquest és només un dels molts canvis en la seguretat aèria des de l’Onze de Setembre. El Administració de seguretat del transport (que es va formar dos mesos després de l '11 de setembre) i el Administració Federal d’Aviació han instituït moltes mesures preventives, però els experts en seguretat creuen que s’ha de fer més.
Una de les primeres restriccions establertes després dels segrestos ha demostrat ser una de les més reeixides: perquè els agents d'Al Qaeda van utilitzar talladors de caixes , el govern federal va començar immediatament a impedir que els passatgers de l’aire portessin ganivets i qualsevol eina amb punts o talls a bord d’avions. La prohibició s’ha demostrat tan eficaç que quan es va proposar la TSA afluixant la restricció del ganivet el 2013, va esclatar una tempesta de protesta que va provocar que les autoritats abandonessin el pla. 
firma d’arquitectura Gensler , va dir que aquest clam demostra que els viatgers encara estan a la vora més d'una dècada després de l'11 de setembre.
Tot el relacionat amb la seguretat es remunta al sentit comú, va dir Osbaugh a l’Observador. No només heu de fer que el públic se senti segur, sinó que també heu d’assegurar-lo. És una espasa de doble tall.
No obstant això, el TSA ha pogut relaxar altres mesures sense controvèrsia, ja que els passatgers poden tornar a portar-los de manera no letal navalles d’un sol ús als vols (tot i que les navalles de seguretat continuen fora dels límits).
Altres protocols de seguretat s’han posat en marxa després d’esdeveniments específics com la trama de sabates-bomba. Per exemple, durant la darrera dècada, el TSA ha imposat límits estrictes a la quantitat de líquid que es pot incloure a l’equipatge de mà, una restricció establerta arran d’un supòsit Complot terrorista del 2006 , detingut per la policia britànica, per detonar simultàniament explosius líquids en contenidors de refrescos a bord de set vols.
Kenneth Button, director del Centre de Política de Transport, Operacions i Logística a la Universitat George Mason, va dir que, tot i que l’atac britànic no va tenir èxit, té sentit la vigilància continuada sobre els líquids a bord.
No es tracta de seguretat en el sentit d’aturar actes terroristes, sinó de sacsejar passatgers per recordar-los el que pot passar i que han de ser vigilants i prudents a l’aeroport, va dir a l’Observador. 
El TSA utilitza exploracions i taps per inspeccionar els passatgers; tots dos mètodes han estat controvertits.(Foto: Twitter)
Algunes altres polítiques de TSA han aixecat les celles, però, sobretot quan es tracta de la detecció física dels passatgers. Tot i que l’agència encara utilitza detectors de metalls i gossos que ensumen bombes, des del 2010 també ha col·locat tot el cos escàners d’ones mil·limètriques als controls de seguretat. Aquests dispositius reboten les ones electromagnètiques dels viatgers i projecten una imatge animada d’on podria estar una arma. Però el fet que les màquines utilitzin radiació ha provocat ( en gran part infundada ) problemes de salut entre alguns volants.
Tanmateix, si els passatgers opten per escanejar-se, l’alternativa no és molt millor. Durant un copejar , un agent de TSA del mateix gènere que el viatger els escaneja amb una vareta metàl·lica i després passa les mans per tot el cos de la persona (inclosos els genitals) sentint articles prohibits. Aquest examen manual sol durar uns minuts, mentre que les exploracions d’ones mil·limètriques s’acaben en qüestió de segons.
Com a tal, els experts en seguretat asseguren que, tot i que els passatgers poden considerar l'escaneig un de les molèsties dels viatges en avió, és una eina de seguretat millor i més moderna.
La gent vol el millor de tots els mons: vol ser 100% segur i 100% privat, va dir Button. Això no és possible. La gent sempre diu ‘No sóc terrorista. Per què m’han d’inspeccionar? ’Però altres persones no saben que no sou un terrorista.
Hi ha massa viatgers impacients per passar la seguretat, però si la TSA intenta fer que la gent passi massa ràpid, algú podria caure en un crack, va afegir Richard Blech, fundador i director general de la firma de seguretat Canals segurs .
El TSA també ha estat acusat de no revisar els treballadors que contracta amb prou cura: l'any passat l'agència es va veure obligada a endurir els procediments de verificació dels antecedents després que un manipulador d'equipatges a l'aeroport d'Atlanta fos acusat de contraban d'armes als avions comercials.
Una investigació d’aquest incident va demostrar-ho només tres aeroports dels Estats Units (Atlanta, Miami i Orlando) requereixen que els empleats facin un control de seguretat abans d’entrar a zones restringides. Segons un informe intern per part d’un comitè assessor de la TSA, la detecció completa dels empleats seria prohibitivament costosa i no reduiria el risc global, perquè aquest examen no és capaç de determinar les motivacions, actituds i capacitats d’una persona per causar danys.
Tanmateix, aquesta explicació preocupa alguns consultors de seguretat.
Blech es va preocupar, els nois podrien estar conspirant durant anys per treballar a través del sistema i causar estralls.
Aquestes controvèrsies poden plantejar qüestions sobre l'eficàcia d'una agència que està prevista a rebre 7.600 milions de dòlars en finançament públic per a l'any fiscal 2017. Però en un comunicat enviat per correu electrònic a l'Observador, la portaveu de la TSA, Lisa Farbstein, va escriure que, malgrat alguns problemes, l'agència està fent la seva feina millor que mai.
Quan ens apropem al 15è aniversari de l’Onze de Setembre, Amèrica és més forta i segura que el 2001, va escriure Farbstein. Hem avançat en tots els fronts per protegir-nos, estem més preparats per afrontar amenaces persistents i en evolució i som més resistents que mai.
La relaxació de la FAA de la prohibició de mòbils durant el vol divideix els experts en seguretat
Els esforços de seguretat no acaben a l’aeroport, però, una vegada que els passatgers pugen a l’avió, són competència de la FAA. Al seu crèdit, aquesta agència, que rebrà 16.400 milions de dòlars en finançament per al pròxim any fiscal, ha aconseguit en gran part el seu objectiu de protegir les persones a bord dels avions. Immediatament després de l'11 de setembre, va instituir garanties com la necessitat d'instal·lar qualsevol companyia aèria que volés a l'espai aeri dels EUA portes de la cabina endurides com a fortificació addicional per a la tripulació: cal tancar aquestes portes mentre l’avió estigui a l’aire.
Una altra mesura clau requereix dos membres de la tripulació de vol estar present a la cabina de pilotatge en tot moment, de manera que si el pilot necessita sortir de la cabina de pilotatge per qualsevol motiu, un altre membre de la tripulació qualificat pugui prendre els controls. En realitat, els Estats Units estaven per davant de la corba en aquesta qüestió: moltes companyies aèries estrangeres van promulgar lleis similars després de les de l'any passat Germanwings s’estavella , en què un copilot amb antecedents de depressió va tancar el pilot fora de la cabina i va estavellar intencionadament l'avió als Alps francesos i va matar 150 persones. 
Suïssa (2003)(Foto: Wikimedia Commons)
cerca inversa gratuïta de números de telèfon
Tot i que els tres experts van coincidir en què la FAA estava fent una bona feina, també van dir que tant la TSA com la FAA podrien fer més per fer front a les amenaces modernes i fer més segur el viatge aeri.
Blech va assenyalar que els pirates informàtics eren capaços de crear un fitxer Model imprès en 3D de la clau mestra que utilitza TSA per obrir maletes i va dir que el fet que els actors dolents poguessin utilitzar la tecnologia per manipular l'equipatge hauria de fer una pausa a l'agència.
Va obrir la possibilitat de nous pirates informatius, va dir.
Button va esbossar diversos problemes en què s'haurien de centrar les oficines, mentre que els grans aeroports estan equipats eines d’identificació electrònica de manera que no es deixen enganyar pels passaports estrangers, va dir que cal ampliar aquesta tecnologia als aeroports regionals per garantir que ningú intenti vorejar el sistema.
A més, el risc d’atacs amb drons és més elevat al voltant de llocs molt poblats com els aeroports, de manera que Button va dir que també s’haurien de protegir contra avions no tripulats en aquestes zones.
Osbaugh va concloure el recent bombardeigs a Brussel·les i Istanbul demostrar que els aeroports haurien de posar la seguretat abans que la comoditat. Tenint en compte els seus antecedents arquitectònics, va proposar un nou mètode de disseny de terminals aeroportuàries, en lloc de permetre als passatgers imprimir les targetes d’embarcament i facturar l’equipatge abans de passar per la seguretat, els aeroports haurien de col·locar punts de control de seguretat al davant per eliminar els personatges ombrívols.
D’aquesta manera, l’aeroport quedarà fortament fortificat i projectat, com un casal judicial, va explicar. El TSA hauria de dedicar-se a la revisió, no a la satisfacció del client.
VEURE TAMBÉ: La seguretat augmenta als edificis posteriors a l’11 / 11 amb formes noves de baixar
