L’aplicació Uber. (Foto d'Oli Scarff / Getty Images) A principis d’aquest any, Uber Technologies va rescindir la seva relació amb Santander Bank , que proporcionava finançament a possibles conductors-socis que necessitessin un vehicle. El programa havia estat criticat per fent préstecs subprime cars i recuperació de vehicles il·legalment finançat per a veterans de les Forces Armades dels Estats Units.
Aparentment, Uber ha fet un moviment lateral en associar-se amb Westlake Financial, un prestador d’espectre complet conegut pels seus costosos programes de finançament subprime. També té una filial, Wilshire Consumer Credit, amb la dubtosa reputació de proporcionant préstecs predatoris per a títols d’automòbils .
Per a una empresa tan obsessionada amb les relacions públiques, Uber està fent una mala feina examinant els seus socis comercials.
De fet, el nou soci d’Uber acaba d’arribar a un altre problema de relacions públiques, com el Consumer Financial Protection Bureau la va donar amb 44 milions de dòlars en multes i restitució per enganyar els consumidors trucant amb falses pretensions i utilitzar informació falsa d’identificació de trucades, amenaçant falsament de derivar els prestataris per a la investigació o el processament penal i revelar il·legalment informació sobre deutes als empresaris, amics i familiars dels prestataris.
Per què, doncs, Uber s’inclina tan baix? Pròpia d’Uber estudiar , lliurat a principis d'aquest any, va revelar una taxa de desgast del 45% entre els conductors UberX actius durant 12 mesos, i una taxa extrapolada que suggereix una taxa de desgast del 60% després de 16 mesos.
Com que Uber té problemes per retenir els conductors, es veu obligat a contractar des de la part inferior de l’estrat socioeconòmic (aquells que necessiten ingressos addicionals i amb més probabilitats de ser abusats pel finançament automobilístic d’alt interès).
Renda Uber igual a Taxi
Charles Rathbone, un taxista amb seu a San Francisco, amb 40 anys d’experiència, que també gestiona una flota de 200 vehicles, diu que els conductors d’Uber són ingenu financerament. Basat en els números d’ingressos bruts de l’estudi d’Uber i en les dades de despeses del llibre blanc Cap a una estimació de costos per a un conductor UberX de Nova York , sembla que Rathbone és correcte. Els conductors d’UberX guanyen gairebé el mateix que els taxistes de Nova York: uns 15 dòlars per hora. L'economia és terrible, diu Rathbone.
Aquesta ingenuïtat financera es correlaciona amb puntuacions de crèdit més baixes, segons CreditRepair.com .
Les puntuacions creditícies més baixes generen taxes de finançament automòbils més altes. Aquesta és una bona notícia per a Westlake. Pot eliminar els pagaments d’interessos fins al 24,99% a la majoria d’estats.
Com si els baixos salaris no fossin prou dolents, el finançament subprime redueix encara més els ingressos nets. Amb un 24,99% TAE, el pagament mensual d’un contracte d’arrendament a tres anys d’un vehicle de 22.000 dòlars seria de 875 dòlars al mes. Un TAE del 9,99% reduiria el pagament del cotxe a 710 dòlars al mes.
Si els ingressos nets són tan baixos, com podrien els conductors mantenir els seus pagaments d’arrendament? Probablement no ho podrien fer, motiu pel qual el programa Xchange Leasing d’Uber, suposadament, permet als conductors retornar un cotxe al cap de 30 dies, amb només una comissió de disposició de 250 dòlars.
Per què preocupar-se?
Per què es molestaria Uber a reclutar-se en aquest grup demogràfic, associar-se amb un finançador subprime i proporcionar una ruta d’escapament per arrendament, probablement sabent que els conductors subprime probablement tornaran els seus cotxes? Potser és per mantenir les aparences que la gent clama per inscriure’s, reforçant així la valoració de l’unicorn de l’empresa als mercats privats i guanyant la guerra de relacions públiques contra els taxis.
Tot i això, aquesta estratègia sembla ser només una ajuda per a l’elevada taxa de desgast. Aquesta taxa i l’estratègia d’Uber proporcionen una explicació addicional a la meva història publicada a l’Observador al setembre. Vaig informar que, de 20.448 vehicles Uber matriculats, només 3.227 estaven actius a cada hora durant l'estiu. La inferència és que la demanda d’Uber no només ha assolit el seu punt màxim, sinó que el nombre de conductors actius és molt inferior al registrat, a causa del desgast elevat.
Altres obstacles Uber
A més, hi ha obstacles creixents tant per a Uber com per als possibles socis a l’hora de comprar o llogar un cotxe. Un portaveu de les operadores de taxi de Limousine, Bus, Taxi de Upstate New York (LBTOUNY) va dir a l’Observador que els bancs, les companyies d’arrendament i els concessionaris operen en una zona gris quan es tracta de compartir cotxe.
Els compradors i arrendadors d’automòbils consumen transaccions en nom propi i els concessionaris envien aquests contractes a bancs que tradicionalment no gestionen préstecs FHV. La majoria de les companyies d’assegurances anul·laran les pòlisses de responsabilitat personal si descobreixen que s’ha utilitzat un cotxe per compartir cotxe. Per tant, si un cotxe es fa malbé i l’asseguradora declina la cobertura i la pòlissa limitada de la companyia de viatges compartits no cobreix completament els danys, el comprador es podria allunyar del vehicle. En lloc de quedar-se amb la bossa, el banc cobrarà el préstec al concessionari, afirmant que el contracte era fraudulent, perquè el prestatari no va dir que utilitzava el cotxe per compartir cotxe.
Bancs, empreses d’arrendament i distribuïdors plantegen objeccions, fins al punt que ara la legislatura de Missouri requereix que els conductors obtinguin el permís retroactiu del propietari de l’embargament per utilitzar el cotxe per compartir cotxe.
Està quedant clar que els dies del salvatge oest per a Uber han arribat a la seva fi, a mesura que augmenten els desafiaments normatius, els conductors s’assabenten que el pagament de la quota compartida és per als ocells i la ciutat de Nova York sembla que ha assolit l’equilibri. La pregunta que queda és quant de temps pot Uber sifonar els mercats privats per obtenir capital addicional abans que la música s'aturi.
Lawrence Meyers és analista financer i de polítiques. Es pot contactar amb ell a PDLCapital66 @gmail.com. Actualment no ocupa cap càrrec en cap dels valors que es comenten aquí.
